自吸发动机真的走到尽头了吗？

【河南汽车在线】在2017北美车展上，丰田正式发布了新一代美版凯美瑞车型。新款车型基于丰田最新的TNGA全球化平台打造，外观和内饰都进行了重新的设计。外观方面，采用了类似雷克萨斯纺设计语言的车头更显激进，与现款车型相比，改变天翻地覆。  内饰方面，新一代美版凯美瑞相比现款车型同样更加年轻化。中控台的线条更加流畅飘逸，中央控制区呈现出不规则的造型。

其实相当于这些外在的改变，我更关注的是其搭载的那台Dynamic Force 2.5L自然吸气发动机。这款丰田最新的发动机热效率最大热效率达到40%外，混动版本的发动机热效率更达到了41%！丰田重登自吸发动机的王者地位。

热效率，想必大家都不陌生，初中物理就有学过，书本定义是单位体积的燃料内能转化为动能的比值，比例越高证明燃料转化成动能的效率越高。当时我还觉得书上说的大概30%的效率也太低了点，往上多提提不是很好吗？后来，我才知道要想提升热效率是有多难，即便是为了提升0.05%甚至都要经历数月的实验优化。

那么热效率提升以后都能带来哪些好处呢？最直接的好处就是油耗排放低，动力好。以一台33%热效率发动机的汽车来说（目前大部分汽车发动机的热效率在28%~33%之间），改用40%热效率发动机后，整车的燃油经济性可以提升15%~20%。假如该车百公里平均油耗7升，一年行驶15000公里，使用热效率40%的发动机，一年至少能省下200升汽油，大约可节省1300元油费以上，而且更低的排放也为环保事业做了贡献。

目前已知比较有效能提升热效率的主要是以下四种做法：一、提高压缩比，二、采用直喷技术，三、提高废气再循环率（EGR），四、使用阿特金森循环。大名鼎鼎的马自达创驰蓝天技术采用的就是提高压缩比，其压缩比达到了惊人的14：1，然而热效率也才超过30%，那丰田恐怖的40%到底是怎么做到的？

丰田首先是改变了发动机气缸的尺寸，将缸径减小为87.5mm，行程增至103.4mm。这会使发动机低转更加有劲，车辆起步更为敏捷。

同时采用了更加倾斜的发动机气门夹角，有利于降低进气阻力，从而提高每个工作循环的进气量，同时让气流在燃烧室内形成滚流，便于燃油和空气的混合，这是提升燃烧效率的关键之一。

进排气都采用了可变气门正时技术。同时进气端则采用了电控的可变气门正时技术，反应速度更快，控制精度也更高。

除了发动机的进排气优化外，该发动机搭配了电子水泵，EGR,废气再循环、电子节气门、可变排量机油泵等技术，进一步降低机械损耗。

更重要的是2.5L发动机中越用上D-4S双喷射系统，这种可采用缸内直喷/歧管喷射/混合喷射/三种方式供油喷射。可根据发动机负荷来判断采用哪种喷油方式。同时全新2.5L发动机采用了阿特金森循环，超高压缩比13:1。搭载2.5L汽油机的车型加速时间缩短了12%，搭载混动机的车型，加速性能缩短了10%。

相比自吸发动机，现在更流行小排量涡轮发动机，就连曾经以自吸为信仰的宝马也未能免俗。相比自吸已经几乎到头的燃烧率，涡轮在同等排量下能够更多更快的提升动力，从而实现排放及燃油消耗的下降。丰田也有涡轮发动机，而且是最早玩涡轮的厂商之一，但是丰田对自吸依旧不离不弃，甚至于走火入魔。除了丰田，本田，马自达等日系品牌同样致力于提高自吸发动机燃烧率的研究，41%相信不是自吸发动机的尽头。